Проект техрегламента. Признаки нарушения законодательства
Разговоры о заботе наших властей об интересах «отечественного производителя» уже навязли на зубах. Хотя в условиях глобализации (а Россия с успехом вляпалась и в этот мировой мегапроект, как будто социализма не хватило в качестве урока – единственное, что утешает, в этот раз мы хотя бы не во флагманской группе) понятие «отечественный производитель» очень размытое.
Настолько, что некоторые представители наших властных структур «отечественными» называют Volkswagen и Mercedes-Benz. На том лишь основании, что на некоторые из этих автомобилей прикручивают колесные диски на территории Калуги или Всеволожска (вот удивились бы немцы, узнай они, что живут в одном с нами «отечестве»!). Только в чем эти интересы, как-то не говорится.
Фото с митинга автомобилистов 24 октября 2009 года
Видимо, считается, что в условиях рыночной экономики это и так понятно – получать больше прибыли. Но ведь прибыль бывает разная. Можно выпускать нужный, пользующийся спросом товар с наилучшим соотношением «цена-качество». И следить, чтобы это соотношение было идеальным или близким к нему. Стараясь повысить качество и снизить издержки производства. А можно, не заботясь ни о качестве, ни об издержках, «просто» убрать с рынка конкурентов. Используя все возможные и невозможные средства. Например, административный ресурс. Так было в СССР. Как известно, такой подход оказал отечественной промышленности медвежью услугу. Поскольку в условиях отсутствия конкуренции нет стимула для развития. Зачем улучшать качество, снижать издержки, расширять модельный ряд, когда и так купят все, что попадет на прилавки?
Мнение. Вячеслав Лысаков, Председатель Координационного совета Межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода Выбора», Член Экспертного совета при Комитете по транспорту Госдумы РФ:– С вступлением в силу нового техрегламента аварийность на дорогах никоим образом не изменится. Техрегламент только продекларировал безопасность колесных транспортных средств – на самом деле он задуман и сделан как экономический регулятор, до стерильности зачищающий внутренний российский автомобильный рынок. К примеру, количество цифр в VIN-коде на безопасность транспортного средства не оказывает никакого влияния. Включение в техрегламент пункта, регламентирующего этот показатель, – лишь повод к запрету праворульных «японок». Те же цели преследует запрет на ввоз транспортных средств, имеющих свет, предназначенный для дорог с левосторонним движением, с одной стороны (приложение 5), и приложение 7, где разрешено менять фары лишь на транспортных средствах, снятых с производства.
Техрегламент предъявляет к иномаркам более высокие требования, чем к транспортным средствам, собранным в РФ. Это нонсенс. Вместо того чтобы регламентировать минимальные требования по безопасности, этот документ вводит тотальную сертификацию, в том числе транспортных средств, бывших в употреблении, и разными путями отсекает конкурентов российских автомобилей от рынка, создавая различные барьеры для ввоза иномарок. При этом полностью запрещает ввоз как праворульных «японок», так и леворульных «американок», включая грузовики. Распределение наполнения (замещения) парка транспортных средств в сторону отечественных приведет к повышению аварийности и смертности на дорогах.
При этом новый техрегламент не будет способствовать развитию отечественной автомобильной промышленности, ибо никогда и нигде удушение конкуренции не шло на пользу техническому прогрессу и улучшению экономической ситуации. Положение нового техрегламента, согласно которому изготовитель, не являющийся резидентом Российской Федерации, должен иметь единственного представителя в России, является нарушением антимонопольного законодательства – ФАС России по нашей просьбе проанализировала техрегламент и подтвердила наши опасения в этом.
Чтобы содействовать исключению из техрегламента положений, не способствующих повышению безопасности на дорогах, а также тормозящих развитие отечественной автомобильной промышленности, есть несколько путей.
1. Обращение в Верховный Суд Российской Федерации с просьбой запроса в Конституционный Суд Российской Федерации.
2. Обращение с иском в Конституционный Суд Российской Федерации, опираясь на прецедент судебного решения. Но оно, гипотетически, возможно лишь после вступления через год в силу техрегламента и появления судебного решения.
3. Запрос одной пятой депутатского корпуса в Конституционный Суд Российской Федерации.
Для этого надо поработать с фракциями. У меня есть выход и на руководство «Единой России», и на руководство других партий. Буду вести переговоры.
Фото с митинга автомобилистов 24 октября 2009 года
В 1970 году наша промышленность как будто получила стимул для развития, получив возможность выпускать современное авто (а FIAT 124, которым, по сути, и была небезызвестная «копейка», был на тот момент самой что ни на есть современной машиной – не даром в 1967 году он в Европе получил звание «Автомобиля года»). Поначалу вроде этот стимул стал давать какие-то ощутимые плоды. В продаже – почти сразу по всей огромной стране – появился современный бензин. Требования к качеству изделий автопрома резко повысились. Люди поняли, что под автомобилем совсем не обязательно проводить больше времени, чем за его рулем.
С 1 апреля 1975 года для отечественных легковушек стали обязательными ремни безопасности для водителя и переднего пассажира. В 1977 году с конвейера тольяттинского автозавода сошел первый в мире «паркетник» – комфортабельный внедорожник малого класса с несущим кузовом и постоянным полным приводом «Нива». Но вскоре инерция технологического толчка иссякла.
В Приморье даже милицейские авто являются "праворукими"
Чем дальше, тем больше наши автомобили уступали обновлявшимся и совершенствовавшимся зарубежным аналогам. Ведь условия сбыта диктовал не рынок, а отечественный чиновник от автопрома, который решал, стоит ли внедрять ту или иную новинку. Вот и стояли на конвейере в начале 1990-х машины образца конца 1960-х. Поэтому когда после так называемой перестройки, на деле оказавшейся разрушением производства, к нам хлынул поток иномарок, в том числе и подержанных, отечественный потребитель увидел, каким может и должен быть автомобиль.
Мнение. Виктор Похмелкин, председатель Движения автомобилистов России:– Принципиальных изменений недавно принятый технический регламент безопасности колесных транспортных средств не содержит. В основном он дублирует ранее действовавшие нормативные акты. Данный документ никак не повлияет на дорожно-транспортную ситуацию. А мог бы, если бы, скажем, в него включили норму о недопустимости эксплуатации автомобилей без подушек безопасности и ABS. Такая норма действует и в Европе, и в США, и в Японии – во всех развитых странах. Что не случайно – ее действие существенно сокращает аварийность и, что самое главное, тяжесть последствий ДТП. В нашей стране ничего подобного не делается потому, что это невыгодно отечественному автопрому. Как мне сказал два года назад директор по производству АвтоВАЗа, «подушки безопасности нашим покупателям не нужны». Пока государство российское будет оставаться заложником автоолигархов, соответствующие технические регламенты сохранят статус сугубо формальных документов.
Как я уже заметил, никаких значительных отклонений от ранее существовавших требований к безопасности колесных транспортных средств новый технический регламент не допускает. В некоторых СМИ к таковым ошибочно отнесен запрет «кенгурятника». Однако такой запрет введен уже почти два года назад и теперь только воспроизведен. О рассматриваемом документе вообще не стоило бы говорить в силу его сугубо формально-технического характера, если бы не попытка запрета правого руля и нарушения антимонопольного законодательства.
Любое ограничение возможности выбора (потребителя, изготовителя, продавца, представителя) противоречит антимонопольному законодательству. А такие ограничения устанавливает не только требование к изготовителю, не являющемуся резидентом Российской Федерации, иметь единственного представителя в Российской Федерации – подобного рода положениями новый технический регламент грешит изрядно.
Правый руль пытаются запретить не мытьем, так катаньем. В том числе регламентируя количество знаков в VIN-коде, которое уж никак не влияет на безопасность. Когда такие запреты делаются не прямо, а исподволь, то возникает наихудшая ситуация. С одной стороны, чиновники могут найти отговорки по методу директора Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России Алексея Рахманова, который, отвечая на вопросы форумчан сайта http://www.19may.ru, отметил: «По ввозу [праворулек] вопрос будет регулироваться методом оценки единичных образцов. Вне зависимости от места расположения руля». А с другой стороны, в образовавшуюся щель хлынут коррупционеры всех мастей. Впрочем, лазеек для коррупционеров новый техрегламент предоставляет немало. В частности, опасения некоторых СМИ, что после вступления его в силу бортовые компьютеры уже эксплуатируемых авто придется русифицировать, небезосновательны – если строго следовать требованиям этого документа, то такую процедуру действительно придется проделать. Вот тут как раз и вероятна коррупционная необязательность указанного правила, чем всегда славилась российская правоприменительная практика.
Мы пытаемся добиться главного: установить, что технический регламент безопасности колесных транспортных средств должен утверждаться федеральным законом и проходить широкое общественное обсуждение. Это требование прямо вытекает из Конституции, поскольку речь идет об известном ограничении прав граждан. Если же он так и останется подзаконным актом, хищная и алчная бюрократия всегда ухитрится сделать так, чтобы в накладе остались автомобилисты. Без какой бы то ни было пользы для интересов безопасности дорожного движения.
Сможет ли даже тюнинговая "Ока" заменить современные малолитражки?
Но резкой «смены вех» в сбыте легковых автомобилей не произошло – преодолеть инерцию мышления покупателю непросто. Это в условиях финансовой и торговой анархии «лихих 1990-х» дало возможность приобрести приличные состояния некоторым сомнительным личностям, присосавшимся к «АвтоВАЗу». В развитие производства, естественно, никто из тех, кто наживался таким образом, ни копейки не вкладывал. И о качестве выпускаемых автомобилей не задумывались. Деньги вкладывали в свой карман и в зарубежную недвижимость. Таким образом, все больше уничтожалось доброе имя завода, на котором – пока еще – держался сбыт некачественной уже продукции. Покупатель стал отворачиваться от автомобилей собственного производства. Ибо ВАЗ, как и другие отечественные автопроизводители, к этому времени уже выпускал автомобили, которые, сходя с конвейера, по качеству были хуже тех зарубежных, что имели пробег в 40-60 тысяч километров…
Ограничить ввоз иномарок, причем в первую очередь подержанных, отечественные власти начали стремиться где-то с начала этого десятилетия – до того попытки повышения пошлин, в том числе резкого, больше смахивали на потуги побольше «нарубить бабок» – «здесь и сейчас». Наиболее активно действовать в этом направлении стали с 2005 года, когда «руководить заводом» в Тольятти начали «антикризисные менеджеры» от Рособоронэкспорта. Последним гвоздем, вбитым в гроб, куда хотят уложить доступный качественный автомобиль, призван стать новый техрегламент «О безопасности колесных транспортных средств», который должен вступить в силу в сентябре следующего года.
Мнение. Юрий Целиков, акционер ВАЗа, экс-генеральный директор международной ассоциации дилеров ОАО «АвтоВАЗ», член Совета ветеранов ОАО «АвтоВАЗ», экс-директор ОАО «Автоцентр-Тольятти-ВАЗ», экс-директор восточного региона «АвтоВАЗтехобслуживания», экс-директор ОАО «АвтоВАЗВостокСервис», бывший заместитель главного инженера Управления техобслуживания ВАЗа:– Ситуация на дорогах может начать улучшаться в результате комплекса мер. В число этих мер входит и «новый» техрегламент, которому в ближайшие пару лет предстоит «шлифовка». Принятие регламента само по себе явление позитивное. Наконец появился документ, где прописаны термины и понятия, на которые можно законно ссылаться без боязни быть «неправильно понятым». Вот, например, термин «анализ состояния производства». Он вызывает много вопросов. Главные из них: кто, когда и как будет проверять производство? В моем архиве есть документы по массовым дефектам автомобилей «ВАЗ». Если бы техрегламент действовал в прежние годы, а проверяющие были бы честны и неподкупны, ВАЗу пришлось бы иногда останавливать производство и отзывать продукцию для устранения недостатков десятками тысяч ежеквартально. В конце 1990-х был дефект в КПП (поломка вторичного вала), выявившийся при запуске в серию 16-клапанного инжекторного двигателя на «десятом» семействе. А при поломке вторичного вала «клинит» передний привод, и автомобиль становится неуправляемым. В Интернете появились сообщения об авариях, начались «разборки» с клиентами. Завод вначале пытался сохранить лицо. Это была целая эпопея, которая отнесена к «конфиденциальной информации». Кто знает, сколько людей травмировано из-за этого дефекта? При лобовом столкновении ГИБДД причину аварии, корни которой в «конфиденциальности», не выясняет, а пишет: «Не справился с управлением». Возникает вопрос: кто анализирует причины аварий по вине отсутствия объективного анализа производства автомобилей? Так что техрегламент поможет, если его будут после «шлифовки» соблюдать все участники процесса. Дорабатывать же этот документ необходимо. В нем много сомнительных пунктов, самый опасный из которых – тот, что разрешает течи в стыках механизмов. А вот количество цифр в VIN-коде влияет на безопасность так же, как количество букв в фамилии члена правительства РФ на безопасность сексуальных контактов работников ГИБДД в личной жизни.
Положения регламента в разной степени оказывают влияние на безопасность, в том числе те, которые особо интересны районам России, где много «правого руля». В стране, где единые законы по дорожному движению, применение двух видов расположения руля нелогично. Правительство допустило массу ошибок в последние 20 лет. Теперь надо мягко и тактично, с рассрочкой в 10-20 лет, вернуться к естественному положению вещей на дорогах, как делается во всех странах мира. Правый руль для России допустим как исключение. Требуются честные и правдивые данные, как он влияет на аварийность. Пока же идет спамоподобная дискуссия, результативность которой близка к нулю. Надо стимулировать продажу японских автомобилей, но с «традиционной ориентацией» для России. Наш завод выпускал автомобили с правым рулем в годы СССР и продавал их в страны британского влияния, а «Ниву» так и в Японию поставляли. Кстати, 6 июля 1989 года в 10 часов 47 минут местного времени с конвейера ВАЗа сошел 12-миллионный автомобиль – «ВАЗ-2109» с правым рулем.
На ситуацию на ВАЗе техрегламент может повлиять, если в России начнет улучшаться обстановка по возрождению отечественного машиностроения. Если прекратится «обшелушивание» ВАЗа алчным столичным менеджментом и найдутся люди, способные не прятать дефекты в ящик «коммерческих тайн». Пока более 90% автомобилей ВАЗа могут уложиться в требования нового техрегламента, но с условием возрождения подходов к проверке качества автомобилей, которые были при первом генеральном директоре ВАЗа Викторе Николаевиче Полякове. Он лично занимался качеством практически ежедневно. Завод имел экспорт более 40% от программы – до 300 000 автомобилей в год. Реэкспорта не было. А ныне скоро будет четыре года, как на ВАЗ прислали «д-эффективных» менеджеров с «Рособоронэкспорта». За это время вся «классика» получила дорожный просвет 90 мм вместо 160 мм, как было раньше. Что могут в автопроме спецы «московской национальности», которые не отличают клиренс от климакса?
Сей документ – откровенно протекционистский, несмотря на бесконечные заверения его разработчиков и наших властей, что это не так. И создает он «тепличные условия» для тех, кто продает новые автомобили. Вне зависимости от того, где они сделаны. Впечатление, что техрегламент выгоден только «отечественному производителю», возникает лишь потому, что машины, собираемые на автозаводах советской постройки, находятся в одной ценовой нише с подержанными иномарками. Разительно и не в лучшую сторону отличаясь от последних по качеству и «начинке».
Фото с митинга автомобилистов 24 октября 2009 года
На самом деле «поживиться» за счет уничтожения дешевого конкурента смогут и официальные дилеры серьезных закордонных брендов. Часть тех автомобилистов (пусть и очень небольшая), которые прежде приобретали подержанную иномарку в приличном состоянии, вынуждены будут покупать новое зарубежное авто у официального дилера. Тем более что и новую машину теперь ввезти можно будет только через ЕДИНСТВЕННОГО официального представителя автопроизводителя в Российской Федерации. Ну а те, у кого не хватит средств на такую покупку…
«Под нож» нового техрегламента попали не только японские «праворульки» и «американки». С вступлением в силу этого своеобразного документа эксплуатация ряда отечественных машин тоже будет невозможна. Не только американские капотные грузовики, но и некоторые модели «МАЗов» и даже «КАМАЗов» с прицепами и полуприцепами не вписываются в рамки принятого техрегламента. Причем кое-какие модели «КАМАЗа» до сих пор стоят на конвейере.
Конечно, многие граждане страны оказались недовольными подписанным премьер-министром России 10 сентября этого года техническим регламентом «О безопасности колесных транспортных средств», который должен вступить в силу в сентябре следующего года. Первыми на него среагировали те, кого этот документ касался в первую очередь, – владельцы японских «праворулек» и дальнобойщики. 24 октября состоялась всероссийская акция протеста, организованная Федерацией автомобилистов России. Нельзя сказать, что она получилась громкой и массовой. Видимо, народ, с одной стороны, не очень верит, что его услышат. А с другой стороны, в душе надеется – ну не настолько же наши власти бездумные и бесчеловечные, чтобы пустить в ход этот документ без изменений. Ведь до его вступления в силу еще год.
Мнение. Александр Юртаев, депутат Думы г. Владивостока, председатель местного отделения партии «Справедливая Россия» в Первомайском районе города Владивостока:– Новый техрегламент – очередной шаг в продуманной стратегии по запрещению праворульных машин. Уверен – как многие подобные документы, он был подготовлен давно и просто ждал своего часа. То, что он призван улучшить ситуацию с безопасностью транспортных средств, лишь продекларировано. Реально улучшений в этом направлении он не предлагает, потому состояние с аварийностью на дорогах не изменит. Больше того, ситуация может даже ухудшиться. В том числе и потому, что этот документ, по сути, запрещает ввоз, а в перспективе, возможно, и эксплуатацию тех же праворульных японских автомобилей. Людей через силу заставляют покупать отечественный автомобиль – зачем иначе нужно было регламентировать количество знаков VIN-коде, который никак не влияет на безопасность. Состоятельные граждане не пострадают, поскольку смогут покупать качественные иномарки в автосалонах официальных дилеров. А вот простых автомобилистов лишают права приобретать дешевые качественные транспортные средства. Те, кто эксплуатировал японскую автотехнику, до последнего будут отказываться от российских машин эконом-класса. Все будут стремиться приобретать те же «праворульки» на вторичном рынке здесь, внутри страны. Но рано или поздно такие машины придут в негодность. Кто-то станет пешеходом. Но многим придется покупать продукцию наших заводов, зарекомендовавшую себя не лучшим образом. Вот тогда аварийность на дорогах и тяжесть последствий ДТП возрастут, поскольку отечественные машины заведомо хуже по всем показателям, чем «праворульки», которые нынче бегают по дорогам тихоокеанской России. И за те 10-15 лет, которые пройдут прежде, чем ныне действующие японские автомобили реально начнут меняться на отечественные, последние лучше не станут. Потому что новый техрегламент позволяет выпускать, например, машины без подушек безопасности. А фактическое разрешение течей в стыках топливной системы «не более 20 капель в минуту» вообще непонятно как оказалось в этом документе! Отсутствие конкуренции (а техрегламент ведь для того и предназначен, чтобы у АвтоВАЗа не было конкурентов в сегменте бюджетных автомобилей) приведет к еще худшей, чем сейчас, ситуации с качеством, не говоря об опциях и модельном ряде. Все это еще более ухудшит и без того не самое блестящее материальное благосостояние россиян – ведь известно, что отечественные автомобили гораздо дороже иномарок в содержании из-за необходимости в постоянном ремонте. Нам нельзя закрываться! В «коконе» развиваться невозможно. Новый техрегламент по сути не оставляет шансов на возрождение отечественной автомобильной промышленности, которая страдает в первую очередь от технических проблем. Давно известно, как выходить из положения в подобных ситуациях, – покупать технологии. Таких примеров в отечественной истории немало, начиная с Петра Первого до наших дней. Один из них совсем недавний, более того – связан с Приморьем. Я сам помогал в начале 1990-х годов в закупке технологии выращивания картофеля у голландцев для ОПХ «Пуциловское». И если до того урожаи этой культуры составляли в среднем 60 центнеров с гектара, то с введением новых методов обработки земли и современных агропромышленных технологий стали собирать по 600 центнеров с гектара! Причем мы наладили также выпуск соответствующей техники на наших, приморских, мощностях. И несмотря на то, что в 2001 году в Уссурийске на одном из совещаний достаточно высокопоставленным представителем с трибуны было заявлено, что отечественный сельхозпроизводитель никого не интересует, что все необходимое будет закупаться в Китае, ОПХ «Пуциловское» успешно выращивает картофель и сейчас. Вот путь, которым можно поднять отечественную автомобильную промышленность. Потому я буду предпринимать все возможные действия, чтобы, по крайней мере, заморозить вступление нового техрегламента в действие, а лучше – вообще отменить его. Прежде всего, конечно, обращусь как депутат к председателю Совета Федерации Сергею Миронову. Будут и другие действия с моей стороны.
Тысячи приморцев так или иначе связаны с автобизнесом.
Новый техрегламент им определённо ничего хорошего не принесёт...
Хотя принятый технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств» вроде как тщательно разрабатывался специалистами, он оставляет впечатление очень сырого проекта, который толком не проходил ни одной экспертизы. Во всяком случае, на запрос журнала «Автогид» по поводу соответствия документа антимонопольному законодательству РФ от Федеральной антимонопольной службы России пришел ответ, в котором пишется: «ФАС усматривает признаки нарушения антимонопольного законодательства в тексте технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств» (Постановление Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. №720). О мерах реагирования в рамках установленной компетенции ФАС общественность будет проинформирована». Естественно, журнал «Автогид» и портал AMbox.ru намерены сообщать читателям, какие меры реагирования будет принимать ФАС.
Новый технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств» оставляет открытыми немало вопросов, касающихся той самой безопасности, ради которой он – как декларируется – принят. Чего только стоит один пункт 6.5 Приложения 7, по сути разрешающий «подтекание и каплепадение топлива в системе питания бензиновых и дизельных двигателей» при интенсивности не более 20 капель в минуту. На него, кстати, обращают внимание все, кто ознакомился с документом.
Не уготована ли подобным положениям принятого документа роль кадра с ядерным взрывом в конце фильма «Бриллиантовая рука», который намеренно вмонтировал Гайдай перед просмотром комедии цензорами? Расчет был на то, что комиссия наверняка затребует вырезать финальный кадр, при этом забудет про остальные «крамольные» фрагменты. Замысел режиссера, кстати, тогда вполне удался. Может, и нынешний «режиссер» рассчитывает, что, как бы внимая возмущенной общественности, власти вырежут из техрегламента откровенно бессмысленные и вовсе опасные статьи и оставят те позиции, которые убирать не хотят?
Ведь прямо перед подписанием этого документа премьер-министр РФ на встрече с Союзом машиностроителей России заявил, что никакие заградительные барьеры и уговоры покупать морально устаревшие автомобили не помогут автомобильной промышленности России. А что поможет?